Sverige måste skifta spår

Från 2018 är Sveriges järnvägar anslutna till linjetrafiken på den nya Sidenvägen som sträcker sig mellan Europa och Kina. Ett tåg med containrar lastat med granvirke från Insjön i Dalarna kan via Göteborg ansluta sig till den reguljära järnvägslinjen från Hamburg till Guangzhou Internationella Port i södra Kina. Leveranstiden för granvirket till en barnmöbeltillverkare i Jianxiprovinsen har därmed halverats.

Anledningen är att Railgate Sweden och Railgate Norway i november 2018 öppnades för containertrafik från Haparanda respektive Narvik på järnväg till Kina. Det framgår av en av de rapporter jag tagit del av från heldagskonferensen om ”Nya Sidenvägens möjligheter – Handlingsplan för Sverige”.

I dag är drygt 600 svenska företag aktiva i Kina och genom sina dotterbolag. Där deltar de i det i Kina allomfattande projektet att bygga den nya Sidenvägen. Vad som nu krävs är att den svenska regeringen och myndigheter etablerar de kontakter som behövs för att Sverige fullt ut skall kunna tillvarata den nya Sidenvägens möjligheter för ekonomisk utveckling i Kina, Asien, Afrika, och inte minst i Sverige.

Den 22 maj 2019, tillsammans med cirka hundra inbjudna deltagare, fick jag förmånen att delta – som författare och recensent – på Kinas kulturcentrum på Västra Trädgårdsgatan 2 i Stockholm om hur framtidens transportsystem kan komma att revolutionera alla transporter.

Antagligen eftersom jag skrivit om de tidigare seminarier där jag medverkat och genom att i dagspress redogöra för rapporten: ”The new silk roads becomes the world landbridge” Tidigare har jag även recenserat historiken Peter Frankopans bok: ”Sidenvägarna. En ny världshistoria” i översättning av Peter Handberg (Albert Bonniers förlag). 

Sverige behöver ett nytt systemDe talare som deltog i mötet och som redan har anslutit sig till och anpassat sin politik till de nya möjligheterna har redan förstått vad som måste göras. Det gäller alla de ambassadörer som deltog: Kinas ambassadör i Sverige Gul Congyou, Pakistans ambassadör Hussain Dayo, Portugals ambassadör Henrique Silveira Borges och Joseph Sang, Kenyas ambassadör.

DN:s Kristoffer Örstadius har skrivit om vad som behöver ske i Sverige i den stora artikel (DN 2019-05-21) där han redogör för hur järnvägarna i Sverige som byggdes på 1800-talet främst anpassades för att underlätta resor inom landet. Internationell samordning prioriterades inte när nationella järnvägsstandarder skapades – olika länder skapade olika system. Inom flyget finns ett gemensamt biljettbokningssystem som flygbolag och resebyråer använder. Något liknande finns inte för tågen. Örstadius slutsats är att det finns många hinder på vägen för tågresor genom Europa. Spåren, vagnarna, signalsystemen – inget är byggt för enkel passage över gränser.

Vad vi redan vet är att Sverige inte ens har råd att underhålla den nuvarande infrastrukturen av vägar och järnvägar. Vår utmaning är inte att uppfinna järnvägen på nytt utan ett nytt system som inte bara Kina, utan även i stora delar av Asien, Kenya, Korea, Japan och Pakistan och Portugal anslutit sig till. Dessutom flera andra länder i både Afrika och Europa.

Har potential att slå ut dagens järnvägFör att få svar på mina frågor intervjuade jag en av Sveriges främsta experter på höghastighetståg, Carl-Åke Utterström, som kunde redogöra för vad som sker i andra länder:

Kina har byggt ut sitt höghastighetståg på runt tio år och har nu världens största höghastighetsnät. Nu går man vidare och utvecklar dels förarlösa medelhastighets magnettåg för 200 km/h till början av nästa år och 600 km/h till 2020/21. Deras 100 km/h:s magnettåg har redan gått några år dels i Beijing dels i Changsha och detta helt utan några incidenter överhuvudtaget. När fördelarna med magnettågen uppenbaras för den svenska allmänheten kommer det troligen slå ut dagens järnväg.

Den upphöjda magnetbanan passerar enkelt korsande vägar, broar och åar och är uppbyggt av prefabricerade bansektioner och klarar stigningar på tio procent och snäva kurvradier. De är mycket billigare att bygga plus att varken kol-bromsdamm eller tungmetallutsläpp föreligger då driften är helt beröringsfri. Varken mekaniskt slitage eller krav på utbyte av mekaniska slitdelar finns.

Stockholm-Västerås på 16 minuterCarl-Åke Utterström har räknat att med detta system och med sex-vagnars tågsätt och toppfart på 500 km/h skulle man kunna resa sträckan Stockholm – Västerås på 16 minuter. Banan följer från Västerås motorvägskorridor E 18 över till Sollentuna och E4:an in till Karolinska över Norra Stationsområdet för att slutligen hamna en våning upp på Stockholms Central.

Själv bor jag i Täby och reser dagligen in till Tekniska Högskolan. En resa som tar cirka 15 minuter. Varför ingenting händer i vårt land, när det gäller att öka hastigheten för längre sträckor, beror på att Trafikverket skyller på politikerna och politikerna skyller på Trafikverket.

Varför inte någon politiker tar tag i frågan genom en offentlig upphandling och begär in offerter hur Sverige redan nu skall hitta det bästa möjliga och miljövänligaste alternativet för hur framtidens transportsystem bäst skall kunna utvecklas när det bästa systemet för det framtida järnvägssystemet som redan finns tillgängligt är en gåta både för mig och för de flesta deltagare som deltog i detta välbesökta och minnesvärda seminarium som initierats och genomfördes av Ordföranden civilekonom Ulf Sandmark. Ordförande i gruppen Belt & Road Initiative Executive Group in Sweden – BRIX.

Mats Lönnerblad, författare och skribent i finansrätt