Subventionspolitiken både ineffektiv och kostsam

I en knastertorr granskningsrapport från Riksrevisionen slaktas regeringens subventionspolitk riktad mot miljöbilar. Att en statlig myndighet sågar regeringens miljöpolitik på detta sätt är uppseendeväckande, och ett bevis på att Riksrevisionen är en mycket viktig och central del av den svenska demokratin. 

I ett samhällsekonomiskt perspektiv skriver Riksrevisionens utredare: “Inget av de beslutsunderlag som Riksrevisionen tagit del av innehåller en sammantagen samhällsekonomisk bedömning där en åtgärds nyttor och kostnader ställs mot varandra eller där en bedömning av en åtgärds kostnadseffektivitet görs.”  

På normal svenska betyder det att hela subventionspolitiken för att öka antalet miljöbilar i Sverige är illa underbyggd och förmodligen meningslös. Att en statlig myndighet sågar regeringens miljöpolitik på detta sätt är uppseendeväckande, och ett bevis på att Riksrevisionen är en mycket viktig och central del av den svenska demokratin. 

Till politiken riktad mot klimatbonusbilarna har skattebetalarna sedan startåret 2006 skjutit till drygt 13 miljarder kronor. Riksrevisionens beräkningar visar att subventionspolitiken, jämfört med andra åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från transportsektorn, varit både ineffektiv och mycket kostsam. 

Ett exempel är bonus-malus-systemet där den samhällsekonomiska kostnaden för att subventionera ytterligare en miljöbil är 160 000 kronor. I relation till den utsläppsminskningen samma bil ger upphov till blir kostnaden 6 kronor per kilo koldioxid, vilket är horribelt mycket. 

Riksrevisionen pekar på att andra åtgärder för utsläppsminskningar, till exempel koldioxidskatten och “klimatklivet” framstår som betydligt bättre styrmedel än klimatbonusbilarna och supermiljöbilarna. Kostnaden, enligt Riksrevisionen, för en klimatbonusbil är ungefär fem gånger högre än nuvarande koldioxidskatt. Å andra sidan är det tveksamt om koldioxidskatten i realiteten sänker utsläppen. Det finns inga bevis för att beskattningen av fossila bränslen minskar förbrukningen; för det krävs en betydligt högre och undanträngande beskattning. 

Riksrevisionen pekar också på att den rådande subventionspolitiken gynnar de samhällsgrupper som ligger högt i inkomst; storstadsbor och de som är i åtnjutande av förmånsbilar. Dessa grupper har tillräcklig ekonomisk kraft för att göra ett aktivt “miljöval” utan statligt stöd. Storstadsbor har fått drygt 80 procent av miljöbilsbidragen. Höginkomsttagare har helt enkelt fått sin nya Tesla med rabatt. I landsortsregioner, där stödet sannolikt skulle göra betydligt större nytta eftersom bilberoendet är betydligt större, är utbetalningarna blygsamma. 

Det finns också stark kritik mot exporten av bidragsfinansierade miljöbilar. Det är mycket märkligt att detta inte reglerats av regeringen. En subventionerad klimatbonusbil som exporteras till utlandet efter ett par år i Sverige gör, enligt Riksrevisionen, att den samhällsekonomiska kostnaden per kilo koldioxid blir tre gånger högre än om den inte sålts till utlandet. 

Miljöbilspolitiken har skapat betydande samhällsekonomiska kostnader och kraftigt snedvridande effekter. Problemet är att de som har behovet och där de eventuella positiva effekterna av subventionspolitiken sannolikt blir som störst ändå inte klarar att utnyttja systemet av finansiella skäl. 

Än värre blir det för dessa grupper när beskattningen, som ständigt höjs av klimatskäl, för i dagsläget nödvändiga fossila bränslen förhindrar en omställning av bilparken. Många låginkomsttagare utanför storstäderna får svårt att byta till miljöbilar när marginalerna krymper på grund av stigande bränslepriser och därmed minskar investeringsutrymmet ytterligare.  

Å andra sidan är det bara en tidsfråga innan kalkylen för en, till exempel, helt elektrifierad personbil, är jämbördig med en förbränningsmotor. Då blir den generella och dyrbara subventionspolitiken obsolet. För att driva på omställningen av bilparken bör istället ett eventuellt stöd riktas till ekonomiskt svaga och starkt bilberoende grupper.