Räkna med fler räddningspaket när flygbranschen omstruktureras

Turordningen där aktieägarna fick ta den största smällen, och späds ut till cirka 5 procent av ägandet, ligger helt i linje med hur räddningen av ett företag ska gå till. Det, liksom att obligationsägarna och leasingbolagen, som nu blir största ägare i Norwegian, tog sitt ansvar var en förutsättning för de statliga pengarna.

Men en nyemission på 400 miljoner kronor kommer knappast att räcka för att Norwegian ska ta sig igenom hela den här krisen, om inte omvärlden utvecklas betydligt bättre än det ser ut just nu. Så alla intressenter får nog vara beredda på ytterligare uppoffringar på resans väg, även om måndagens besked är ett stort steg framåt.

SAS aktie drabbades av att en del av spekulanter hade hoppats att en konkurrent skulle försvinna. Norwegian är tydliga med att Norden ska vara hemmamarknad, och kommer därmed fortsatt att kunna sätta press på priserna. För kunderna, både de som redan köpt inställda resor från Norwegian och för dem som vill flyga fortsatt, är det däremot en stor fördel att Norwegian finns kvar.

Ett kapsejsat Norwegian hade också inneburit att många flygplan kommit ut på marknaden till låga priser. Det är däremot frågan hur många av dessa som hade fortsatt flyga i Norden, som trots allt inte är av världens största flygmarknader.

Och för SAS är problemen långt ifrån över. I förra veckan uppstod en mindre pingismatch mellan Jacob Wallenberg, som representerar SAS största privata ägare, och finansminister Magdalena Andersson. Jacob Wallenberg sa i en intervju i SvD att det kommer att krävas mycket stora belopp för att rädda SAS, och det är bara staten som kan stå för det. Enligt Jacob Wallenberg är det att betrakta som en naturkatastrof för SAS, som är ett samhällskritiskt företag. 

Magdalena Andersson kontrade via TT med att det finns möjligheter även för andra ägare att skjuta till pengar, om SAS anses så viktigt för näringslivet.

I praktiken talar mycket för en återgång till betydligt större statligt ägande i flygbolag än vi sett under senare år. Tidigare var det däremot kutym att staterna ägde flygbolag.

På samma sätt som en del annan infrastruktur gör sig bäst med offentliga ägare så kan det diskuteras även med flygbolag. Men det lär innebära ännu mer diskussioner kring begreppet ”nödvändiga resor”, hållbarhet och klimateffekter bland annat. 

De stora statliga tillskotten i andra länder visar också hur färdriktningen ser ut. Exempelvis ger EU-kommissionen nu klartecken till ett franska staten skjuter till 75 miljarder kronor i garantier och lån till Air France, och den nederländska staten beräknas göra samma sak till systerbolaget KLM. Tillskotten ger också en fingervisning om vilka belopp det handlar om.

I förra veckan meddelade Finnair att bolaget ska göra en nyemission på över fem miljarder kronor, vilket är mer än bolagets börsvärde. Finska staten, som kontrollerar närmare 60 procent av aktierna, kommer sannolikt att vara ännu större ägare framöver.

Den färska årsstämman i Berkshire Hathaway ger en annan tydlig fingervisning. Något förvånande köpte investeringskonglomeratet, med Warren Buffett i spetsen, för ett par år sedan på sig cirka tio procent av aktierna i vardera Delta, American, Southwest och United. Affären slutade på samma sätt som för så många andra som investerat i flygbolagsaktier, som påminner en del om att köpa in sig i fotbollsklubbar. Det är ytterst sällan där som de bästa affärerna görs, möjligen kan det skapas lite prestige. Nu väljer Warren Buffett lakoniskt att önska kvartetten flygjättar lycka till på en fortsatt resa som någon annan får finansiera. 

En stor finansiär lär bli amerikanska skattebetalare. I ett första skede beslutade den amerikanska regeringen i mitten av april om stöd till flygbolagen värda motsvarande 250 miljarder kronor, i första hand i form av lån med låg ränta. Fortsättning följer även här.

För många av flygbolagen handlar det i praktiken om att återuppstå i ny form. Norwegian talade på måndagen om att nu skapas ”Det nya Norwegian.”

Även för SAS, som bildades 1946 av att tre nationella skandinaviska flygbolag slogs samman, handlar det om en omstart.

Jacob Wallenberg talar i SvD-intervjun om att det måste finnas ett flygbolag som flyger med de skandinaviska kundernas behov för ögonen. Det har han helt rätt i.

Men det långvariga gnisslet i relationerna mellan de tre länderna runt SAS lär inte bli mindre av att en stor räddningsaktion måste till. Sett till historiken lär danskarna komma bättre ur det än svenskarna.

Och frågan är vad Norge vill, när staten till skillnad från Danmark och Sverige sålt sina SAS-aktier, och i stället dras allt närmare Norwegian.

Som sagt, fortsättning följer.