Obegriplig fart på tillväxtraketer

Efter Weworks närmast fatala magplask i samband med börsintroduktionsförsöket i fjol ansåg vän av så kallad ordning, vilket åtminstone principiellt inkluderar undertecknad, att tiden var mogen för en tillnyktring av synen på så kallade tillväxtraketer. Det gäller inte minst Tesla men framför allt Uber. 

När väl bränslet var slut för dessa bolag och de inte visat någon förmåga att skapa egen energi (vinster) så skulle de med gravitationens hjälp falla platt till jorden. Men icke. 

Teslaaktien har stigit som en SpaceX-raket på väg mot Mars, där publiceringen av fjolårets sista kvartal gav extra skjuts. Visst, bolaget har börjat skapa lite eget bränsle. Fjärde kvartalets rörelseresultat före avskrivningar, EBITDA, klockades av på 4 miljarder kronor, vilket gjorde helårsresultatet för 2019, mätt på samma rad i resultaträkningen, positivt. Lika viktigt var att kassaflödet var positivt, vilket sänkt risken för att bolaget i närtid skulle behöva be externa finansiärer om hjälp, vilket var de fråga som svävade runt bolaget förra våren.

Men med traditionella mått mätt, en omsättningstillväxt på 2 procent ifjol, ett resultat på minus 8 miljarder kronor så känns det lite övermaga, att bolaget ska värderas till mer än en fjärdedel av Sveriges BNP på 1 340 miljarder kronor.

Det gäller inte minst för den som läste företagsekonomi med inriktning mot redovisning och finansiering på 1980-talet.  Och då har bolaget ändå tappat 13 procent av värdet på en vecka. Som jämförelse kan man ta Volkswagen, som är världens största biltillverkare i antal bilar sålda, och som värderas till motsvarande 930 miljarder kronor, men som ändå backas upp av ett resultat efter skatt i fjol på 129 miljarder kronor. 

Teslaaktiens luftfärd kan förstås tas som intäkt för att tesen att marknader i allmänhet och aktiemarknaden i synnerhet inte är så effektiva som teorin säger. Priset på aktien sätts inte i någon kamp där all tillgänglig information brottas för att landa i ett värde där köpare och säljare möts, utan handlar mer om flöden, där prisförändringar i sig driver priser.

Det är i alla fall vad Paul Wooley från London School of Economics torgförde i FT i början av året (https://www.ft.com/content/dbf88254-22af-11ea-b8a1-584213ee7b2b)

Framför allt är Wooley inne på indexförvaltarnas allt mer dominerande effekt på prisbildningen. Men även traditionella aktiva fonder som hamnat utanför har tvingats hoppa på tåget för att inte bli allt för akterseglade gentemot sina jämförelseindex. Att ett antal hedgefonder som legat kort i aktien tvingats täcka upp sina positioner har också förstärkt denna resa.

Men till detta finns det i alla fall en story, som inte minst den kult som finns runt Tesla och dess grundare och vd Elon Musk underhåller. Enligt denna är Tesla idag vad Iphone var 2007. Volkswagen och de övriga är positionerade som Nokia, Sony Ericsson och Motorola var då. Enligt denna berättelse så är Tesla inte bara ledande inom elbilsdesign, produktion, batteriteknik utan framför allt i förarsätet för att kunna kapitalisera på den nya ekonomiska biotop som kommer att skapas runt framtidens resor, i likhet med vad de smarta telefonerna gjort. Att det för en skeptiker har tydliga inslag av ”Kejsarens nya kläder” biter inte.

Men märkligare än Teslas luftfärd är ändå att ”skjutslösningsföretaget” Ubers aktiens färd över himlavalvet, eftersom parallellen till Wework där är så mycket tydligare. Aktien föll visserligen under sommaren när Wework och dess huvudägare Softbank snubblade inför noteringen, men sedan sent i höstas har den börjat klättra uppåt och seglar nu högt över den jordiska tillvaro som de flesta konventionella företag försöker skapa sin framgång i. 

Den som har följt den amerikanske transportekonomen Hubert Horans löpande analyser av Uber, dess affärsmodell och dess intjäningsförmåga står full av häpnad inför detta. (Läs exempelvis  https://www.nakedcapitalism.com/2020/02/hubert-horan-can-uber-ever-deliver-part-twenty-two-profits-and-cash-flow-keep-deteriorating-as-ubers-gaap-losses-hit-8-5-billion.html

Uber är liksom Wework ett i sammanhanget moget företag, där dess kärnverksamhet har funnits i mer än tio år. Och liksom Wework så backas det framför allt av japanska Softbank. Och likt Weworks etablerade arbetsställen så kan man inte visa att företaget tjänar pengar ens på de marknader där man varit etablerad sedan länge.

Skaleffekterna har också helt och hållet uteblivit. Tillväxten för kärnaffären, ”taxirörelsen”, har dessutom mattats påtagligt, från en tillväxt på 37 procent 2018 till 14 procent i fjol. I stället har andra verksamheter, som matleveranser, tagit över som tillväxtgenerator, men där är lönsamhetspotentialen, även enligt Uber självt, än lägre. 

För helåret i fjol steg förlusten till motsvarande 82 miljarder kronor medan intäkterna steg till motsvarande 136 miljarder kronor. Detta bolag värderas till 663 miljarder kronor!

Visserligen tyngdes resultatet av en del engångsposter, som enligt Horan borde ha tagits löpande över tidigare år. Korrigerar man för detta så landar förlusten på knappt 60 miljarder kronor. Kassaflödesmässigt så brände man i fjol 50 miljarder kronor, att jämföra med 20 miljarder kronor 2018.

Företagets vd har visserligen utlovat ”vinst” under slutet av 2020 – enligt sitt egenhändiga vinstmått EBITDAR, där man förutom att plocka bort räntekostnader, avskrivningar och nedskrivningar även exkluderar en mängd andra kostnader som IT- och diverse overheadkostnader. 

Nej, Uber har inte lyckats visa att de självt kan tjäna pengar på sin affärsmodell och än mindre visa att de ”operatörer” som man anlitar kan nå en rimlig intjäning, trots att Uber förlorar så mycket pengar på att praktiken subventionera varje resa..

Uber ser alltmer ut som definitionen på ett zombieföretag, men som med en kassa på runt 100 miljarder kronor kan fortsätta sin månskensfärd och smitta en mängd ”gigarbetare” med sin låglönesmitta längs vägen.