Flygkrisen: Lågprisbolag med foten på gasen

Covid-19-krisen slår hårt mot hela flygbranschen. Men kriser innebär också möjligheter. Frågan är vilka flygbolag vi kommer att resa med post corona. Vilka bolag faller, vilka krymper och finns det aktörer som till och med gynnas av ett ändrat resebeteende?

Norwegians rekonstruktion

Den 7 december är ett datum att ringa in i kalendern. Då ska Norwegians ansökan om konkursskydd tas upp till behandling i irländsk domstol. Och det är upp till domstolen att godkänna begäran.

– Om konkursskydd inte medges kan i princip vad som helst hända, men ett negativ besked är det egentligen ingen som förväntar sig, säger Hans Jørgen Elnæs, analytiker med 35 års erfarenhet av branschen och som haft chefsbefattningar i såväl Ryanair som Qatar Airways.

Vid ett positivt besked från Irland måste Norwegian sjösätta ”projekt skuldsanering”. En total skuld på 48 miljarder norska kronor ska reduceras – helst till under 20 miljarder. Som Realtid tidigare skrivit handlar det dels om att förhandla med kreditgivare som finansierat flygplanen som ägs via dotterbolaget Arctic Aviation Assets. Dels måste Norwegian förhandla med leasingbolagen som äger övriga plan som bolaget flyger med.

SAS planerar för julruschen

En rekapitaliseringsprocess med svenska och danska staten i spetsen gav nyligen SAS cirka 14 miljarder svenska kronor tillika en möjlighet att hämta andan.

Samtidigt väntas flygbolaget bränna mellan 500 och 700 miljoner kronor varje månad under resten av året. Vd Rickard Gustafson räknar med att de nya pengarna kommer att bära SAS genom krisen. Men den förhoppningen bygger på prognosen att flygresandet kommer tillbaka till något som liknar tidigare nivåer 2022, vilket i sin tur bygger på att världen snart får tillgång till ett verksamt vaccin.

– Jag tror att det kommer att krävas ett vaccin för att resandet ska återgå till något som liknar det normala, sa vd Rickard Gustafson nyligen till Affärsvärlden.

Och mitt i alltihopa planerar SAS för ett ökat resande under julen. Förra veckan meddelade bolaget i ett pressmeddelande att man återupptar ett antal rutter i samband med jultrafiken för att möta efterfrågan på resor till, från och inom Skandinavien. Totalt kommer flygbolaget att erbjuda 129 linjer till 82 destinationer, vilket inkluderar europeiska huvudstäder som Berlin, London, Paris, Rom och Aten.

Hans Jørgen Elnæs är skeptisk till kapacitetsökningen.

– Det ser ju ut som om restriktionerna i Europa fortsätter och i Norge och Sverige säger myndigheterna att det inte blir någon normal jul i år.

Han pekar på att SAS tidigare i höstas försökte sig på en kapacitetsökning, något som inte gick som planerat.

– De tvingades dra tillbaka en stor del av den kapacitetsökningen, säger han och fortsätter:

– Vi som följer siffrorna ser att passagerartalen faller. De flesta flygbolag kapar kapaciteten vilket de kommer att fortsätta med till mitten av december då de når ett minimum. Sedan kommer man att fortsätta på de låga nivåerna fram till mars.”

Lågprisbolag med foten på gasen

I vilket skick Norwegian och SAS kommer ut ur krisen är högintressant för ungerska lågprisbolaget Wizzair som redan invaderat Norge. Idag opererar Wizzair på alla inrikesdestinationer som Norwegian flyger på – alla utom två.

Men även Ryanair, som i dagsläget saknar baser i Skandinavien, håller ögonen på vad som händer med Norwegian och SAS.

– Ryanair funderar nog på möjligheterna i Skandinavien. Linjer som skulle kunna vara intressanta är triangeln Stockholm, Köpenhamn och Oslo. Och mellan Stockholm och Helsingfors. Skulle Norwegian krympa mycket, eller helt försvinna, skalar antingen SAS upp på dessa linjer eller så kommer en konkurrent som Ryanair in, säger Hans Jørgen Elnæs.

Men det finns ytterligare en lågprisspelare som kan tänkas kliva in i Skandinavien med båda fötterna om konkurrenssituationen rubbas, nämligen Easyjet med svenske vd:n Johan Lundgren.

– Före covid-19 var Easyjets närvaro inte särskilt stor. Bolaget flög bland annat från Sverige till Milano och Sverige till London – ett antal linjer. Man kan säga att de var inne och nosade på Norden, säger Jan Ohlsson, oberoende flyganalytiker samt skribent för bland andra Flygrevyn.

2017 ingick Easyjet ett samarbete med Norwegian som innebar att Norwegians långdistanslinjer fanns till försäljning i Easyjets bokningstjänst ”Worldwide by easyJet”. Tjänsten innebar att Easyjets kunder kunde beställa vidareförbindelser med Norwegians långdistanslinjer i en och samma beställning.

Förra året – strax innan pandemin slog till – spekulerades det dessutom i att Easyjet var intresserad av att lägga bud på Norwegian.  

– Det har diskuterats som en möjlighet men i dagsläget är Easyjet förmodligen inte intresserat av Norwegians stora B787-er och skuldberget som finns i bolaget. Dessutom har Easyjet en ren Airbus-flotta medan Norwegian har en ren Boeing-flotta, vilket också skulle komplicera ett förvärv”, säger Hans Jørgen Elnæs.

Något som talar emot att Easyjet gör som övriga lågprisbolag – nämligen trampar på gaspedalen i syfte att använda krisen för att ta marknadsandelar – är grundaren och storägaren Stelios Haji-Ioannou. Sedan pandemin slog till har aktien handlats ned 45 procent och Haji-Ioannou är inte nöjd.

– Easyjet har interna problem och Johan Lundgren är inte populär hos Stelios Haji-Ioannou som fortfarande äger tillräckligt för att utöva stort inflytande. Haji-Ioannou har fått för sig att han ska trampa på bromspedalen medan Lundgren gärna vill göra tvärtom, säger Jan Ohlsson.

Bland annat har det pågått en strid som rör en beställning av totalt 107 Airbus A320neo-flygplan – som Haji-Ioannous velat stoppa. Nu har ordern flyttats fram i tiden och frågan är hur många plan det i slutändan blir.

Finnairs stora problem

Finnair har i likhet med SAS haft en statlig ”akutsjukvårdare”. Det var tack vare majoritetsägaren finska staten som flygbolaget i somras kunde ta in motsvarande cirka 5 miljarder svenska kronor i samband med en nyemission. Men Finnair har ett stort problem, och det är en betydande exponering mot långdistansrutter, primärt till Asien – Kina och Japan. Europatrafiken har i sin tur handlat mycket om resenärer som ska till eller från Helsingfors i samband med resor till Asien.  Den trafiken har i princip upphört nu samtidigt som inrikestrafiken i Finland är begränsad.

– Finnair har skalat ned sin produktion i vinter till ett absolut minimum. Så tror jag det kommer att fortsätta fram till och med mars, säger Hans Jørgen Elnæs.

Även isländska Icelandair är nere på ett minimum. Flygbolaget flyger vissa linjer som staten betalar. Men turister flyger inte till Island och islänningar flyger inte ut i världen så passagerarunderlaget är skralt. Under oktober landade antalet resenärer på drygt sjutusen – en nedgång med 98 procent. Icelandair är dock åtminstone tillfälligt räddat tack vare en nyemission på motsvarande cirka 2 miljarder svenska kronor. Den lyckade nyemissionen medför också att bolaget får möjlighet att utnyttja en statlig borgensgaranti på 15 miljarder isländska kronor för ett nödlån.

Till skillnad från SAS och Finnair har Icelandair inget statligt ägande. De största ägarna är istället banker och pensionsfonder.

Regionala flygbolagen

Vid sidan av den stora arenan står de regionala flygbolagen. I Norge finns Widerøe som bland annat flyger på linjer som norska staten stöttar ekonomiskt. I Sverige har Air Leap och Amapola lyckats upprätthålla viss verksamhet genom krisen. Men BRA, Braathens Regional Airlines, har däremot tvingats ansöka om rekonstruktion. Nu står BRA:s flygplansflotta på marken, men planen är att bolaget ska flyga igen så snart Corona-restriktionerna lättar.

– Som planerna ser ut nu så startar vi 7 svenska inrikeslinjer under första kvartalet 2021, skriver BRA på hemsidan.

Utländska bubblare

Ytterligare ett flygbolag som spelat en roll på den skandinaviska marknaden är Airbaltic, Lettlands största flygbolag med operativ bas i huvudstaden Riga. Airbaltic startades 1995 som ett samägt bolag av SAS och lettiska staten. För ett decennium sedan förvärvades SAS aktier av företagsledningen och numera ägs bolaget till 80 procent av lettiska staten. Under året har aktieägarna med lettiska staten i spetsen, godkänt ett kapitaltillskott på motsvande 2,5 miljarder svenska kronor. Planen är att injektionen ska hålla Air Baltic vid liv till dess att krisen är över. Sedan ser Vd Martin Gauss bara tillväxt framför sig. Och en börsnotering.

Så sent som våren 2019 meddelade SAS och Airbaltic att man återupptar samarbetet mellan bolagen efter ett antal år med konkurrens på flygningar mellan Skandinavien och Baltikum. Fram till och med corona-krisen hade SAS även ett samarbete med det irländska flygbolaget Cityjet. På uppdrag av SAS flög Cityjet med ett 20-tal Bombardier CRJ 900 på linjer från främst Stockholm Arlanda och Köpenhamn men i viss utsträckning även från Oslo. Det avslutades i praktiken när Cityjets bemanningsföretag i Sverige och Finland begärdes i konkurs i våras som ett led i en rekonstruktion.

När krutröken lagt sig

Hans Jørgen Elnæs tror inte att något av de större flygbolagen som är aktiva på den skandinaviska marknaden försvinner inom överskådlig framtid. Däremot spår han att såväl Norwegian som SAS kommer att krympa rejält.

– Norwegian kan i ett första steg krympa med mellan 50 och 70 flygplan – vilket kan jämföras med att de har cirka 140 flygplan idag. När det gäller SAS:s planer vet vi inte mycket   förutom att alla Boeing 737 kommer att vara utfasade år 2023. De ska ersättas av Airbus A320neo. Sedan kan SAS välja att skjuta upp leveransen av vissa Airbus A320neos, om pandemin drar ut på tiden.

Jan Ohlsson konstaterar att Norwegian hänger på en skör tråd, men att Norge värnar om det norska.

– Stödet för Norwegian är stort bland småsparare och resenärer och flygbolaget har redan blivit en valfråga inför Stortingsvalet i september nästa år. Det finns goda skäl att tro att Norwegian blir räddat i sista minuten på något sätt.

SAS:s överlevnad hänger samtidigt på om svenska och danska staten är beredda att skjuta till mer pengar, spår Ohlsson.

– Rickard Gustafson säger att pengarna kommer att räcka fram till 2022. Det tror jag inte. Om vi inte blir vaccinerade inom kort och börjar resa igen, är jag tämligen övertygad om att det kommer ett nytt krav från SAS senare under 2021.

Under 2021 kommer dessutom konkurrensen på svensk inrikesmarknad att öka.

– SAS har för närvarande nästan monopol i Sverige. Norwegian har dragit sig tillbaka och motståndet är väldigt litet vilket innebär att SAS:s biljettpriser skjutit i höjden. Men BRA säger att de ska börja flyga igen under första kvartalet och det blir en prispress om de flyger på samma linjer. Möjligen kommer också Norwegian tillbaka till Sverige under 2021 eller 2022, säger Ohlsson.

Såväl Finlands nationalklenod Finnair som isländska Icelandair kommer att hållas under armarna genom hela krisen, spår Hans Jørgen Elnæs.

– Jag tror inte finska staten tillåter att Finnair går i konkurs. Och är det något land som är i behov av flyget så är det Island. Isländska staten kan inte göra sig beroende av att utländska flygbolag ska upprätthålla nödvändig infrastruktur och skulle det bli nödvändigt går man in och stöttar.

Parallellt spås lågprisbolag som Wizzair, Ryanair och kanske även EasyJet öka sin närvaro i Skandinavien.

Vad betyder det för bolag som Norwegian och SAS?

– Ta Norwegian eller Wizzair – det är två olika typer av bolag. Wizzair har ultralåga priser och flyger inrikeslinjer i Norge med plan med kanske 20 till 25 procent fler säten än Norwegian. Det betyder att Wizzair inte kan flyga lika frekvent som Norwegian på dessa linjer, säger Hans Jørgen Elnæs och fortsätter: 

– Jag tror Wizzairs plan är för stora för att de ska kunna gå med hög frekvens exempelvis mellan Stockholm och Göteborg, Oslo och Bergen och Oslo och Stavanger. Därmed bearbetar Wizzair ett annat kundsegment – individer som varken behöver flyga särskilt ofta och inte heller gör de. Jag tror att lågprisbolagen genom sina låga priser framför allt ökar det totala flygresandet.

Flygresandet inom Sverige var fallande redan innan covid-19 och därför kan de regionala flygbolagen med mindre och billigare propellerflygplan utmana på många inrikeslinjer i Sverige, tror Hans Jørgen Elnæs.

– På korta distanser flyger propellerflygplan nästan lika snabbt som ett jetplan. Och de är billigare i drift.

En större efterfrågan på mindre flygplan kan också öppna upp för Air Baltic och Cityjet.

– SAS får allt fler flygbolag av typen Airbus A320neo. De är lite för stora för att använda på linjer som idag flygs med Boeing 737. Och det kan öppna upp för Air Baltic som har många Airbus A220 med 140 säten. De flygplanen skulle passa inrikes i Sverige, Norge, Finland och Danmark. Även irländska Cityjet har mindre plan som tar mellan 70 och 90 passagerare vilka passar på linjer där passagerarunderlaget är lite sämre, säger Hans Jørgen Elnæs.

– Innan krisen indikerade Air Baltic att de funderade på att öka i Skandinavien. De har ett väldigt bra kostnadsläge, mycket lämpliga flygplan i precis rätt storlek och jag tror att de kan bli starka, säger Jan Ohlsson.