Elsparkcykelmatchen – hård konkurrens och mer reglering bäddar för konsolideringsvåg

Nu i veckan tog sig det italienska elsparkcykelbolaget Helbiz in på den amerikanska Nasdaqbörsen och Milanobörsen via en Spac. Därmed blev Helbiz den första aktören i branschen att bli noterad. Bolaget, som grundades i slutet 2015, har en betydligt bredare affär än till exempel svenska VOI. Utöver elsparkcyklar hyr micromobiltetskoncernen även ut elmopder och elcyklar. På sistone har bolaget även gett sig in i matleveransindustrin. 

Senare i höst kommer USA-ettan Bird, som grundades så sent som 2017, att äntra aktiemarknaden. Även denna marknadsnotering kommer att ske via ett dollarspäckat Spac-bolag, ett förvärvsbolag som placeras på börsen fyllt med kontanter i syfte att köpa ett onoterat bolag. Att det är två Spac-bolag som tar elsparkcykelbranschen till aktiemarknaden är ytterligare ett tecken på att synen på risk förvridits när marknaden svämmar över av billiga pengar. 

Det finns alltså ett påtagligt, och om man så vill dödligt, hot mot denna typ av transportdelningsmodell om inte ordningsproblemet åtgärdas.

Expansionen av den batteridrivna sparkcykelindustrin, och som sagt andra eldrivna transportprodukter ämnade för korta sträckor, har gått extremt fort när flertalet av de unga bolagen delar strävan att bli så stora som möjligt på så kort tid som möjligt. Därav flodvågen av elsparkscyklar under olika varumärken som rullat in på bland annat Stockholms och andra storstäders gator. Bakom finns kapitalstarka ägare som uppenbarligen har stark tro på att lönsamheten finns där i framtiden. 

Det är mycket lätt att se nyttan med produkten, även om undertecknad hellre tar cykeln. Det är lika lätt att se problemet, åtminstone om man bor i Stockholms innerstad; elsparkcyklar ligger huller om buller överallt. Problemet har undan för undan spridits sig utanför innerstaden. Så ser det ut även i många andra europeiska städer. I Köpenhamn, som verkar styras av tuffare politiker än i Stockholm, har nyligen infört ett parkeringsförbud för elsparkcyklar i de centrala delarna av staden.

Det finns alltså ett påtagligt, och om man så vill dödligt, hot mot denna typ av transportdelningsmodell om inte ordningsproblemet åtgärdas. Därför var det helt väntat att svenska Voi, som är en av de största spelarna i Europa, och tyska konkurrenten Tier samarbetar kring elsparcykelställ som placerats ut i Stockholm. Detta kostar en del för bolagen, och löser bara problemet om kunden gör som bolagen vill. Hela grundtanken med micromobilitetsindustrin är ju att åka från A till B som snabbt och billigt som möjligt; att parkera på särskilda platser går emot detta.

Detta skulle vara en mycket svår nöt att knäcka för industrin och försvårar naturligtvis vägen till en hägrande lönsamhet. 

Incitament, till exempel billigare hyra, är en väg att styra konsumenten till parkeringsställen. En sådan modell pressar försöken att nå lönsamhet ytterligare. Å andra sidan har hela industrin drabbats av rejäla parkeringsböter sedan Stockholm i mars införde en straffavgift för varje felparkerad elsparkcykel. Inga stora pengar hittills, men de lär växa om inget görs åt ordningsproblemet. Det finns också en diskussion om att införa hjälmkrav för föraren och hastighetsbegränsningar efter en lång rad olyckor där elsparkcyklar varit inblandade och vållande. Detta skulle vara en mycket svår nöt att knäcka för industrin och försvårar naturligtvis vägen till en hägrande lönsamhet. 

Vois siffror för 2020, visserligen ett pandemismittat år, visar att den nya micromobilitetsindustrin har en lång bit kvar till lönsamhet; intäkterna låg på strax under 400 miljoner kronor och förlusten landade på runt 475 miljoner. Investerarkollektivet tycks dock vara vid gott mod. För en tid sedan fylldes kassan på hos Voi med knappt 400 miljoner kronor vilket indikerar en värdering ”post-money” på 7,5 miljarder kronor. 

Därför är det inte så konstigt att bolagen, som till exempel börsaktuella Helbiz vill bredda verksamheten för att få fler intäktskällor. Det handlar också om att få ner produktionskostnaderna för transportmedlen och förlänga livslängden. Ju längre produkten finns i cirkulation desto bättre för affärsmodellen. Om tillverkningskostnaden samtidigt krymper stärks möjligheten till att nå lönsamhet. Här skiljer sig micromobilitetsindustrin (som äger stora flottor av transportmedel) från bolag som taxi och transportbolagen Lyft och Uber, där kapitalintensiteten är betydligt lägre vilket gör deras affär mindre skalbar. 

Fallande tillverkningskostnader och längre livslängd på produkterna är långt ifrån en garanti för att industrin blir lönsam och kan försvara de mycket uppskruvade värderingarna vad det lider. Dels ökar de ekonomiska incitamentet för konsumenten att köpa en egen micromoblilitetsprodukt när priset faller, dels förbättras hållbarheten.

En fortsatt konsolidering ligger därför i korten och underlättas av att varumärkestroheten verkar vara väldigt låg.

Ett par av spelarna i industrin, till exempel Helbiz, har planer på att sälja elsparkcyklar till allmänheten. För storkonsumenter är det redan idag förmodligen bättre att köpa än att hyra. Det krävs sannolikt ett mer utvecklat samarbete med lokala myndigheter och övriga transportsystem. Det kräver betydande resurser. Den konsolidering som pågått sedan micromobilitetsbolagen dök upp på scenen för ett par år sedan lär förstärkas i takt med att nya regulatoriska krav kommer i spel, som till exempel i Köpenhamn. En rad bolag, till exempel Skip, Scoot och Jump, har redan slukats av kapitalstarkare spelare. 

En fortsatt konsolidering ligger därför i korten och underlättas av att varumärkestroheten verkar vara väldigt låg. Det krig om marknadsandelarna som pågår i en en lång rad storstäder är delvis en del av ordningsproblemet. Det finns helt enkelt för många intäkthungriga aktörer med för många produkter i städerna som orsakar problem och försvårar ett lönsamhetslyft för industrin. För många elsparkcyklar leder till ett lågt resursutnyttjande som i sin tur mer eller mindre tvingar fram lägre priser. Sett ur ett miljöperspektiv är det naturligtvis ett minus när utnyttjandegraden blir lägre. Varken samhället, miljön eller operatörerna vinner på detta.