Drivmedelsskatt – en stabil statlig intäktskälla

Det mullrar bland landets bilister. En för bränslekonsumenten obehaglig cocktail av stigande oljepriser, försvagad svensk valuta (oljan prissätts i dollar) och en av världens högsta drivmedelsskatter ligger bakom de bilburnas aggressioner. På osvenskt maner har ett “bensinuppror” startats där udden tycks vara riktad mot beskattningen av fossila bränslen trots att skatten inte justerats upp sedan 2016.  

Förmodligen leder inte upproret, som hittills utgörs av en proteströrelse på digitala medier, till några våldsamheter med franska förtecken. Ilskan är ändå påtaglig hos många skattetyngda svenskar. Bilen är en livsförutsättning för många.

När två av tre komponenter i drivmedelspriskalkylen går åt fel håll och driver upp bensin- och dieselpriserna vid pumpen är det inte så konstigt att människor reagerar. Av genomsnittspriset konsumenten betalar är större delen skatter (koldioxidskatt, energiskatt och moms), och ser man till avgiftspåslaget på råvaran bensin och diesel handlar det om drygt 150 procent. Momsen betalas dessutom på råvarupriset inklusive ovan nämnda skatter. En slags skatt på skatten alltså.

Drivmedelsskatterna har funnits länge och motiven från lagstiftaren har förändrats över tiden. Fram till 1980 var bensinskatten öronmärkt för olika investeringar inom trafikområdet. Men skatten har historiskt också motiverats med med ökade behov av arbetsmarknadspolitiska åtgärder och satsningar på ubåtsjakt. En allmän fiskal klåfingrighet har alltså präglat skatteuttaget.

Idag finns framför allt klimatfrågan som ett motiv. Där grundtanken, åtminstone från ett politiskt parti, tycks vara att tvinga fram en snabbare omställning av bilparken till miljövänliga bränslen oavsett om konsumenten klarar det ekonomiskt eller inte.

Drivmedelsskatterna har åtminstone hittills inte som primärt syfte att minska konsumtionen av fossila bränslen, utan utgör snarare en stabil och trygg skatteintäktsbas bland andra. Tittar man tillbaka har inte heller drivmedelskatterna påverkat bilisternas beteende. För 15 år sedan var konsumtionen av bensin och diesel ungefär lika stor som idag. Däremot har antalet körda kilometer växt med drygt tio procent sedan 2004, delvis drivet av demografiska effekter. Sveriges befolkning har ju vuxit förhållandevis snabbt under perioden. Det visar också att svenskarna kör snålare bilar, bland annat tack vare dieselvågen och bilindustrins ständiga utveckling mot snålare motorer.

Det finns därför inga tydliga miljövinster via de skattepålagor som präglar drivmedelsprissättningen. Svenskarna kör på som vanligt i princip oavsett vad regeringen gör med skatterna, åtminstone till att en viss gräns som nu kanske har uppnåtts. Den enda positiva miljöeffekt som uppstått det senaste decenniet är att bensin- och dieselbilarna generellt sett blivit renare, men det har väldigt lite med beskattningen av drivmedel att göra.

Det kan vara så att den mycket höga beskattningen av i dagsläget nödvändiga fossila bränslen förhindrar omställningen av bilparken. För stora grupper av låg- och medelinkomsttagare, framför allt utanför storstäderna, är bilen helt avgörande för att klara grundläggande transportbehov. Ju högre drivmedelsskatterna är desto mer krymper hushållens marginaler och därmed minskar investeringsutrymmet för att växla över till andra drivmedel, framför allt el.

Hos de flesta svenskar som är bilberoende finns sannolikt en medvetenhet och om miljöaspekterna och en vilja att investera i ny miljövänligare teknik. Det nyutsedda miljöpartistiska språkröret Per Bolund råd till de som deltar i “bensinupproret” var att byta till elbil. Det är en starkt förenklad uppfattning som snarare retar upp ännu mer. En översyn av drivmedelsskatterna i kombination utökade subventioner för miljöbilar och snabbare investeringstakt i laddningsinfrastrukturen är sannolikt vägen framåt.